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思域8代FD1 NA进化论！！！

本主题由东莞傲骊于 2008-9-25 22:05 设置高亮

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1^# 大中小发表于 2008-9-21 20:18 只看该作者

思域8代FD1 NA进化论！！！

[ 本帖最后由东莞傲骊于 2008-9-25 22:04 编辑 ]

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2^# 大中小发表于 2008-9-21 21:06 只看该作者

国内的第八代正在如火如荼地销售着，改装这台代号FA1新思域的个案也逐渐多了起来，正当各位车主仍在热烈讨论着到底是更换K20A引擎好呢？还是在R18A上外挂涡轮好呢这些问题里七上八下的时候，日本的本田终于在2007年初将第三代Type-R车型呈现在我们面前，225匹的K20A引擎绝对是目前最强的红顶机器，连同经过全新改良的悬挂、制动、传动等机构，令FD2的整体性能凌驾于已经停产的第二代 Integra Type-R（DC5）之上。

而此车也是经由R18A外挂涡轮一直走到现时的日规FD2 K20A，要说此车的改装史，一路上可谓相当荆棘，充满波折。

车主是个收藏家，由最经典的93年Porsche 928 GTS到现时最新的NISSAN R35 GTR同样摆放于他的车库内。而最早期车主购入思域当时的心态只是用来代步，兼顾日常使用。当日本TYPE-R FD2上市后，车主就深深地迷上了此辆被称为“飞仔车“的思域，产生了改装的念头。由于那时FD2才刚刚上市不久，想要移值K20A引擎似乎是天荒夜谈。于是乎，一辆TRUBO思域就此诞生……这恐怕可以说得上是恶梦的开始。R18A引擎改装潜力并不大，各大改装名厂都并没有针对它而开发涡轮增压套件，所以只能选用坊间“土炮“的涡轮套件，但是问题接腫而来，今天爆波箱，明天爆引擎……单是引擎已经换了3颗。而在一个偶然的机会下，车主淘到了一副只行驶了1000公里的FD2 K20A引擎，所以才会产生今天本文的主角……

“K20A才是王道，如果当时我直接换装此引擎的话，就不会浪费那么多时间和金钱。到现时为止，我所改装的费用已经足够购买一辆MUGEN RR……”引用车主的说话。

但是如果有那么多的如果……这个世界又将会变成怎么呢？只要曾经拥有过，尝试过，这样就已足够……

[ 本帖最后由东莞傲骊于 2008-9-22 12:06 编辑 ]

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3^# 大中小发表于 2008-9-22 14:56 只看该作者

底盘类之---AP CP 7040 6活塞套装

由CL7 红顶K20A改良后的FD2 K20A，8000转可爆发225匹的峰值马力，于数值上来看这并不算得上什么。但对于一辆最高转数可达8500转并且只有1吨多一点的思域来说，这个数值已经是相当恐怖，还有，不要忘记它只有2000CC的排量。虽说FD2原装已经拥有BREMBO 4活塞/320MM一体碟的刹车系统，但只要再将马力进一步加大，恐怕原装刹车系统只会成为鸡胁……一套来自英国AP RACING的CP 7040 6活塞、AP 355MM划线分体碟制动系统附身再也贴切不过，想停就停，毫不犹豫。

由于FD2羊角安装刹车的位置较为突出，桥码较为薄身，并不能采用更为轻量化的7075号铝合金材料来制造，所以只能使用强度更为高的45号钢材，以确保其安全性。采用铝合金或者不锈钢，这些都是需要有专业的数据来评定，并不能纯粹为了轻量化而降低安全性。

配上OZ的ULTRALEGGERA 18寸轮圈刚刚好，并不需要加装垫片。可能大家会觉得奇怪，何时ULTRALEGGERA出了红边特别版？非也，这只是车主自行DIY的杰作。

底盘类之---专业级ARAGOSTA绞牙避震

此车早期于FD1原装机器时苦于没有大品牌的厂家生产其避震，逼于无奈用上了台湾某品牌绞牙避震，相信大家对台湾的避震不多不少都有一定的认识，可以用“没有避震”来形容，谈不上任何舒适感可言，并且行车稳定感大大降低，过弯时飘忽不定，相当难操控。

而现在移值K20A引擎后，避震也需要相应地进行更换。而市面上针对FD2开发的避震可谓种类繁多，为何车主会选择这个于国内并不流行的ARAGOSTA品牌，而不是选择我们常见的OHLINS或者TEIN呢？

OHLINS的避震虽然精细，可进行非常细腻的调整，但唯一缺点就是寿命不长；而TEIN的较为偏向于街道使用，针对偶尔会进赛车场上一展身手的车主来说并不合适（当然，并不是说TEIN没有对应FD2出高端型号的避震，但订货周期较长）。

而作为日本的高端品牌Aragosta，由于售价较为昂贵，所以能接受的客户并不多，导致大家对其的认知度不足。但AST大家不陌生吧？不错，Aragosta就是AST于日本的子品牌，同样也是在荷兰生产。由于在日本拥有公司，当然也就拥有了开发日系车型的数据，所以心这套Aragosta会很适时地表现它讨人欢的一面，起码不让人在FD2乘坐舒适性方面发牢骚。这就是欧洲人的风格，可跟德国人争一日之长短之技术实力，但又令FD2获得更高的高速操控精准度，稳定如故却是可以肯定的事实。

前避震采用鱼眼上座，可以让改装者能自行调整出最佳的CAMBER角度。

后避震采用全铝合金筒身，将底盘重量进一步减少。

FD2后悬挂同样采用机簧分离方式，但并非扭力梁设计，而是采用更为灵活的多连杆。

后避震调整软硬于车尾箱内，所以ARAGOSTA很适心的配备了加长接杆以便改装者调节软硬度。

本以为ARAGOSTA避震套件会很硬朗，但结果却大出意外，直路很舒适，路感很好，我们这边的路面纹路很粗糙，但这套避震机可以将之一一修复，通过路面的驳位时也能很好地控制弹跳，韧度表现非一般日系品牌可以媲美，过弯时给人很强的操控信心。

底盘类之----CUSCO前后防倾杆

更换绞牙避震固然可以有效地抑制车身的倾侧状态，但是并不能很好地协调左右轮胎的抓地力，所以一套强度、韧性较大的防倾杆是必不可少的。来自日本CUSCO的前28MM后23MM防倾杆，将过弯时的倾侧性减到最低，更有效地平衡左右轮胎的抓地力，大大提高过弯的极限。

原装和CUSCO的前防倾杆对比，原装为25MM，CUSCO则为28MM。

CUSCO后防倾杆特写：

CUSCO后防倾杆粗为23MM。

配套专用的固定支架。

早期更换的U牌后防倾杆，粗度也是有限，只有16MM左右，相比之下，CUSCO的较原装的后防倾杆要粗许多。

[ 本帖最后由东莞傲骊于 2008-9-27 21:00 编辑 ]

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4^# 大中小发表于 2008-9-25 20:54 只看该作者

动力类之----SPOON 70MM加大节气门和GRUPPE M碳纤风箱

进气量的多寡是决定引擎马力输出的重要因素，因而多数改装者仍在为提高进气量而作出不懈努力。因为系统中涉及多个零件，如更换高角度凸轮轴、加大缸径和将生气系统进行抛光打滑或者更换四喉直喷系统，但这些改装项目工程较为浩大，而且施工难道较大，时间较长，最重要的就是改装后并不适合于街道使用，这与车主的改装理念是相违背的，因此暂不考虑。

于不动发动机的情况下尽量加大引擎进气量，就唯有改动管径更大的节气门和大流量的吸气风箱，最大限度地减小进气阻力，从而提高引擎燃烧室的充气效率。

而加大节气门一般坊间会在原装产品上作出抛磨工序，以求增大其口径，不过因为要顾及的方面颇多，使节气门工作始终未如理想。

而以下大口径节气门是出自SPOON之手，其有着多年的HONDA旗下车型的改装经验，拥有全面的技术及生产设备，产品质量是用家最大的信心保证。

原装FD2节气门口径为65 mm，而眼前这具SPOON产品口径为70mm，有所增大的5mm进气通道面积，配合SPOON不等式的通道设计，用于提高气流速度。经过精细打磨后的节气门壁及蝴蝶掩，保证了两者间密封度的同时，减小原装货因粗糙表面而产生阻碍进气的不良后果。

连接节气门后方的进气总管，通道内壁已作出抛滑。

由于是原装位设计，所以安装也只是替换式，非常省心。

而进气质量大关则是日本殿皇级----GRUPPE M碳纤风箱掌管，君可否见其进气系统常用于法拉利、林宝坚尼等超级跑车上。其每一款产品都为全人手手工制作，并且针对不同的车型而开发专属的部件（每款车型安装后都会经过马力机测试），可以说得上是无懈可击，唯一的缺点也就是我们常关注的价格问题，基本上算得上是一件改装的奢华品。

整套配件非常齐全，改装者只需要对着图文并茂的说明书就可安装，并不需要自行更改任何配件。

由于K20A发动机进气风箱设计于发动机右后侧，GRUPPE M为了让进气更加直接，进气口改于前挡玻璃珊格上，所以安装此风箱需要更换其配备的玻璃珊格，采用玻璃纤维制作。

还有配备一小块碳纤导风板于电池位上，有效地将前边的生风导入另外一个风箱进气口上。

非常具有特色的进气口，恐怕这也只有GRUPPE M才能够设想出来……

以下为GRUPPE M风箱装于FD2上的官方马力图：

动力类之----TODA RACING 421排气头焦

现时服役于此车上的为国内手工焊接的60MM钛合金中至尾排气系统，头段则保持原装样式。而大家所熟知的K20A红顶引擎为进排气VTEC系统，所以排气的畅顺与否也犹关紧要……

来自享誉盛名的TODA RACING对K20A引擎有着多年来的研发经验，相信出自它手的排气头焦也是不俗，据官方网站公布，安装此排气头蕉可加大马力约8匹左右，不过马力增幅多少是其次，最主要是能够令到引擎更为畅顺，转速攀升更快，从而令到提速更加凌厉。